| Der Schiffspropeller und liegende Dampfzylinder um 1845 |
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| Geschrieben von: Erwin I. Amrein | |||
| Dienstag, den 06. September 2005 um 02:29 Uhr | |||
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Die Schiffsmaschinenkonstrukteure beobachteten die Lokomotivbauer, vor allem die „Stephensons“, sehr genau. Denn um abgefederte Lokomotiven zu konstruieren, war man gezwungen, Dampfmaschinen mit liegenden Zylindern zu bauen. Schon in ihrer „Rakete“ versuchten die Stephensons, mit geneigtem Dampfzylinder sich dem liegenden Zylinder anzunähern. Auch die Marine äusserte Wünsche in Richtung liegender Maschine. Wenn möglich die Maschine unter der Wasserlinie platzieren und mit Schiffsschraube auszurüsten, anstelle von Schaufelrädern. Die britische Admiralität konnte sich die eigenen Schiffe einfach nicht mit den verwundbaren Schaufelrädern vorstellen. Doch erst 1845 wurde ein Zugversuch zwischen dem Schaufelraddampfer „Alecto“ und dem mit gleicher Leistung ziehenden Schwesterschiff, dem neu gebauten Schraubendampfer „Rattler“, veranstaltet. Beide Schiffe hatten 800 t Wasserverdrängung und 200 PS Maschinenleistung. Die „Rattler“ zog die „Alecto“ mit 2,8 Kn. rückwärts. _________________ Nachdem 1840 im Lokomotivbau erkannt worden war, dass das Ablegen der Dampfzylinder keine verheerenden Folgen bezüglich Abnützung desselben durch das Kolbengewicht hat, wurden die ersten Schiffsdampfmaschinen mit liegenden Zylindern von Ing. Penn gebaut. Für den neu aufkommenden Schiffspropeller versuchte man schnellgängigere Dampfmaschinen zu konstruieren. Eine Maschine mit kurzem Kolbenhub war die Lösung des Problems. Den mit dem kurzen Kolbenhub verlangte sehr grosse Kolbendurchmesser, (bei vorausberechnetem Zylinderinhalt), musste man meistens akzeptieren. In Extremfällen wurde an der Stelle von einem Zylinder, mit riesigem Durchmesser, zwei Zylinder mit hälftiger Kolbenfläche verwendet. Doch der vorsichtige Ing. Penn baute Zylinder mit Kolben von sehr grosser Kolbenfläche, damit er sie mit einem Rohr von grossem Durchmesser, während der ganzen Hublänge, in beiden Zylinderdeckeln führen konnte. Dieses Rohr, „Trunk“ genannt, musste dampfdicht passen und zusätzlich helfen, das Gewicht des Kolbens zu tragen und zu führen. In der Mitte dieses „Trunk“-Rohres wurde der Lagerzapfen für die Wellenkurbel (Pleuelstange) angebracht. Solche Trunkmaschinen wurden anfänglich in sehr grossen Ausführungen gebaut. Ein grosser Nachteil entstand: Für das Warten des Kolbenbolzenlagers in der Trunkröhre hatte man schlechte Zugangsmöglichkeiten. Der damals grösste Ozeandampfer „Hymalaya“ mit 4000 t Wasserverdrängung hatte eine Penn’sche „Trunkmaschine“ mit einem Zylinderinnendurchmesser von 2134 mm und einem Kolbenhub von nur 1060 mm (Hub = 1,06 m), 60 U/Min. Dieses Schiff, das 1850 gebaut wurde, arbeitete mit sehr kleinem Kesseldruck von 0,98 kg/ cm2 und Kondensation. Für den Krim-Krieg wurden auch die Grundsätze des höchsten Dampfdruckes von maximal 25 Pfd/Qu-Zoll (1,76 kg/ cm2) über den Haufen geworfen. Die Notwendigkeit, bei den nichtgepanzerten Schiffen so kleine Maschinen zu erhalten, dass sie unter der Wasserlinie noch Platz finden konnten, hatte das Zugeständnis erforderlich gemacht, mit Hochdruckdampf von 90 Pfd/Qu-Zoll (6,3 kg/ cm2) arbeiten zu können. Für diesen Krim-Krieg lieferte Maudslay 59, Penn 65, Hochdruck-Trunkmaschinen an die Marine. Wenn die Trunk-Kolbenbolzenlager ausgeschlagen waren, musste jedoch immer der Dampfkolben ausgebaut werden, um am Kolbenbolzenlager zu arbeiten. Doch von den Schiffsmaschinen zurück in den Schiffbau, ins Jahr 1843.
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| Zuletzt aktualisiert am Dienstag, den 06. September 2005 um 02:30 Uhr |